Ustawa o bezpieczeństwie morskim, morski, Kurs CO, Prawo i Ubezpieczenia

Ustawa z dnia 9 listopada 2000 roku o bezpieczeństwie morskim (Dz. U. z 2000 r. Nr 109, poz. 1156) reguluje sprawy bezpieczeństwa morskiego w zakresie budowy statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia, kwalifikacji i składu załogi statku, bezpiecznego uprawiania żeglugi morskiej oraz ratowania życia na (1). Ustawa obejmuje ponadto problematykę korzystania z portów morskich, red, kotwicowisk, torów wodnych, urządzeń infrastruktury portowej i infrastruktury zapewniającej dostęp do portów. Przepisy ustawy stosuje się do statków o polskiej przynależności oraz do statków
o obcej przynależności, jeżeli znajdują się na polskich morskich wodach wewnętrznych lub na polskim morzu terytorialnym, uwzględniając postanowienia umów międzynarodowych, których stroną jest Rzeczpospolita Polska. Przepisów ustawy w zasadzie nie stosuje się do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji, jednak Rada Ministrów, kierując się względami bezpieczeństwa uprawianej żeglugi, może poddać odpowiednim przepisom ustawy wspomniane jednostki. Ustawa o bezpieczeństwie morskim może mieć również zastosowanie do statków żeglugi śródlądowej uprawiających żeglugę na wodach morskich.

Postanowienia ustawy o bezpieczeństwie morskim oparte zostały na powszechnie akceptowanych standardach międzynarodowych. Ustawa nawiązuje do konkretnych konwencji z zakresu bezpieczeństwa morskiego:

·         Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, sporządzonej w Londynie dnia 1 listopada 1974 roku (Konwencja SOLAS);

·         Międzynarodowej konwencji o poszukiwaniu i ratownictwie, sporządzonej w Hamburgu 27 kwietnia 1979 roku (Konwencja SAR);

·         Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, sporządzonej w Londynie dnia 7 lipca 1978 roku (Konwencja STCW);

·         Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, sporządzonej w Londynie dnia 5 kwietnia 1966 roku (Konwencja LL);

·         Międzynarodowych przepisach o zapobieganiu zderzeniom na morzu, sporządzonych w Londynie dnia 20 października 1972 roku (Konwencja COLREG);

·         Międzynarodowej konwencji dotyczącej świadectwa kwalifikacyjnego kucharzy okrętowych, sporządzonej w Seattle dnia 27 czerwca 1946 roku (Konwencja MOP nr 69);

·         Międzynarodowej konwencji dotyczącej świadectw kwalifikacyjnych starszych marynarzy, sporządzonej w Seattle dnia 29 czerwca 1946 roku (Konwencja MOP 74);

·         Międzynarodowej konwencji o bezpiecznych kontenerach, sporządzonej w Genewie dnia 2 grudnia 1972 roku (Konwencja CSC).

Jest to ogromny materiał normatywny, zawierający szereg norm technicznych pochodzących z różnych okresów i podlegający ciągłym modyfikacjom.
Ustawa o bezpieczeństwie morskim poprzez odwołanie się do międzynarodowych aktów prawnych potwierdza obowiązek dotrzymywania światowych standardów w zakresie bezpieczeństwa życia na morzu związanych nie tylko z wyposażeniem technicznym statków, ale także ze szkoleniem oraz egzaminowaniem osób zatrudnionych na statkach. Nakłada także obowiązek na armatorów do obsadzenia statku załogą o właściwych kwalifikacjach potwierdzonych właściwymi dyplomami i świadectwami.

Załącznik do ustawy o bezpieczeństwie morskim zawiera listę opłat za przeprowadzenie inspekcji i wystawienie dokumentów bezpieczeństwa żeglugi, za wystawianie dokumentów kwalifikacyjnych i żeglarskich oraz opłaty za egzamin i zasady wynagradzania członków komisji egzaminacyjnej. Opłaty wyrażane są w specjalnych jednostkach taryfowych, które stanowią równowartość 0,2 SDR - Specjalnych Praw Ciągnienia liczonych według średniego kursu walutowego z poprzedniego tygodnia podanego w tabelach kursowych Narodowego Banku Polskiego.

Opłaty za wydanie certyfikatu bezpieczeństwa radiowego zależą od wyporności statku i rejonu odbywania przez niego podróży morskich. Opłata za certyfikat bezpieczeństwa radiowego statku towarowego z wyposażeniem radiotelefonicznym dla statków o pojemności brutto do 500 lub z wyposażeniem GMDSS na obszary A1 lub A2 wynosi 600 jednostek taryfowych, natomiast dla statku z wyposażeniem radiowym o pojemności brutto powyżej 500 lub z wyposażeniem GMDSS na obszary A3 i A4 wynosi 900 jednostek.
Opłaty pobierane są także za potwierdzenie i przedłużenie ważności wszystkich niezbędnych dokumentów bezpieczeństwa.

Ustawa o bezpieczeństwie morskim wprowadza sprawdzony w wielu innych ustawach morskich system kar pieniężnych za nieprzestrzeganie wymagań bezpieczeństwa. W myśl przepisów ustawy armatorowi naruszającemu przepisy z zakresu zgłoszenia statku do inspekcji, obsadzenia statku załogą o właściwych kwalifikacjach i wymaganym składzie, a także przewożenia ziarna luzem i ładunków masowych, towarów niebezpiecznych, kontenerów i ciężkich przesyłek można wymierzyć karę do miliona jednostek obliczeniowych zwanych Specjalnym Prawem Ciągnienia (SDR), określanych przez (2).

Przepisy ustawy przewidują także kary dla osób wywołujących fałszywe alarmy mogące powodować zainicjowanie akcji SAR. Osobę, która używa bez potrzeby międzynarodowego sygnału wzywania pomocy (lub używa sygnału, który mógłby być wzięty za międzynarodowy sygnał wzywania pomocy), używa w sposób nieuprawniony oznakowania SAR lub nie przekazuje posiadanych wiadomości o zagrożeniu życia ludzkiego na morzu można ukarać karą pieniężną w wysokości do dwudziestokrotnego przeciętnego miesięcznego (3).

Wprowadzenie uznawanych na całym świecie świadectw, dyplomów i certyfikatów oraz chęć podniesienia bezpieczeństwa na morzu wymagają od administracji morskich wykonywania specjalistycznych kontroli. Kontrole PSC (Port State Control) wykonywane przez towarzystwa klasyfikacyjne dokonują sprawdzenia statków pod względem zgodności wyposażenia technicznego oraz niezbędnych pozwoleń i certyfikatów z wszystkimi postanowieniami przepisów i konwencji międzynarodowych. Przykładowo, trwająca od 1 czerwca 2006 roku do (4) skoncentrowana kampania inspekcyjna (CIC – Concentrated Inspection Campaign) miała na celu sprawdzenie zgodności wyposażenia statków odnośnie wyposażenia radiowego. Aby pomóc załogom statków oraz inspektorom PRS odpowiednio przygotować się do tych inspekcji, Polski Rejestr Statków przygotował specjalną (5), zawierającą typowy zakres inspekcji wyposażenia radiowego przeprowadzanej przez portowe służby kontroli.
Na liście tej oprócz wyposażenia technicznego wyszczególnione zostały niezbędne certyfikaty i świadectwa operatorów GMDSS bez posiadania których statek nie może zostać dopuszczony do żeglugi międzynarodowej.

W „Podsumowaniu wyników inspekcji ”(6) umieszczono informację, że w 2006 roku zatrzymano 65 statków (co stanowiło 5,31 % wszystkich zatrzymań), które nie spełniały wymogów dotyczących systemu GMDSS. Armatorzy tych statków odnieśli straty spowodowane nie tylko zatrzymaniem statku w porcie, ale ponieśli także koszty kar wynikających z odpowiednich aktów prawnych.